ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
ПЕРЕВІЗНИКИ НЕ МОЖУТЬ ПОДІЛИТИ РИНОК
Основний обсяг пасажирських перевезень припадає на автомобільний транспорт. Маршрутні таксі, міжміські комфортабельні автобуси та приміські рейси з’єднують міста і села держави. Для пасажирів головне — якісні й безпечні послуги. Але конкуренція, що кілька років поспіль на цьому ринку загострюється, іноді позначається на якості перевезень.

На початку цього року парламент схвалив закон про автомобільний транспорт, який був покликаний вдосконалити систему ліцензування, безпеки та надійності автобусних маршрутів. Відтоді минуло не так вже й багато часу. Експерти галузі під час обговорення на засіданні за «круглим столом» особливостей дії цього закону визнали, що він потребує вдосконалення і певних змін. Дві найбільших проблеми, які непокоять фахівців — це проведення чесних й об’єктивних конкурсів на обслуговування маршрутів та робота так званих нелегальних перевізників.
Автотранспортні підприємства (АТП) як представники організованих перевізників, що сплачують всі податки, не можуть на рівних умовах конкурувати з приватними, котрі, працюючи за спрощеною системою оподаткування, сплачують щомісяця кілька сотень гривень єдиного податку з кожного мікроавтобуса. Прибутковий бізнес без загальних правил є неможливим. Для легальних перевізників справжня проблема — це 28 категорій пільгових пасажирів та регульовані тарифи, які визначає місцева влада. Приватні й організовані перевізники конкурують на ринку на різних умовах. Це нерівний бій, у якому АТП приречені на поразку, адже їм треба безкоштовно возити пільговиків, вони «накатують» маршрути, створюють інфраструктуру, якою користуються приватні перевізники. Законодавці хочуть змінити таку ситуацію й створити для всіх рівні конкурентні умови.
За словами народного депутата Сергія Пачесюка, пропозиції і доповнення вивчатимуться, а навесні зміни до закону про автотранспорт можуть бути розглянуті в парламенті. Квінтесенцією новацій має стати компроміс між інтересами перевізників, пасажирів та замовників перевезень. Очевидно, що ліцензування, правила проведення конкурсів і оподаткування також будуть змінені.
Можливо, зростуть вимоги до комфортності автобусів. Справді, не личить державі, що має за орієнтир досягнення європейських стандартів життя, возити людей затрамбованими в маршрутки й автобуси, немов сардини в консервних банках.
Водночас маршрутників, очевидно, цілком влаштовує чинна редакція закону, бо вони вважають, що будь-хто може знайти свою нішу на ринку і прибутково працювати. Не секрет, що пасажири часто віддають перевагу швидким мікроавтобусам, що курсують з меншим інтервалом. Гнучкий графік, який визначається обсягом пасажиропотоку, є також зручним перевізником — нині ніхто не ганятиме на маршруті напівпорожні Ікаруси. Набагато зручніше пустити в рейс маршрутки, розраховані на 25 пасажирів, ніж великий автобус на 45–60 пасажирів.

Ліцензія має бути на вагу золота
Загалом в Україні ліцензії на перевезення пасажирів мають 65 тис. автотранспортних підприємств. За оцінками Державтоінспекції, у сфері транспортних послуг працює близько 240 тисяч автобусів усіх класів, які щороку проходять техогляди. Отже, є чимало нелегальних, тобто неліцензованих перевізників, котрі нехтують нормами безпеки, не дотримуються графіків руху, маршрутної мережі, вступають у нечесну конкуренцію з легальними перевізниками. Зрозуміло, виграє той, хто забирає пасажирів за 10–15 хвилин перед відправленням основного рейсу.
За офіційною статистикою, пасажирські перевезення в Україні здійснюють лише 22 тисячі перевізників та 108 тисяч ліцензованих автобусів. Тобто, близько 100 тисяч автобусів працює на маршрутах фактично нелегально. Розбіжності між статистикою і даними Державтоінспекції свідчать зокрема й про те, що ринок принаймні наполовину працює за тіньовими схемами.
Більшість маршрутників та таксистів отримують ліцензію без проблем, бо коштує вона 340 грн. В Італії вартість такої ліцензії — 50 тисяч євро. Звісно, коли на ринку перевезень у середині 1990-х років сталася криза, це було виправдано, але тепер ліцензія, на думку фахівців, має коштувати щонайменше 4-5 тис. грн, адже ніхто не виходить на ринок без стартового капіталу. Власники, котрі купують мікроавтобуси, вкладають у справу чималі суми. Проте асоціація перевізників виступає категорично проти збільшення вартості ліцензії.
Отже, для перевізників ліцензія — це дрібниця, вони її не дуже цінують і не переймаються загрозою втратити. Щоб ліцензія на пасажирські перевезення була справді чогось варта, її втрата для перевізника має означати фактичне припинення бізнесу через складну процедуру поновлення або отримання нової. Звичні штрафні санкції для багатьох транспортників є недостатніми. За оцінками фахівців, кожна маршрутка дає щодня 700–1500 гривень доходу. Навіть якщо вирахувати накладні витрати, чистий прибуток одного мікроавтобуса щодня становить не менш як 400 гривень, а за місяць «набігає» щонайменше 10–12 тис. грн. Тож не дивно, що на деяких маршрутах у Києві мікроавтобуси мчать з інтервалом півтори хвилини. У гонитві за свіжою копійкою маршрутки створюють в мегаполісі справжні пробки, іноді до зупинок громадського транспорту комунальні тролейбуси та автобуси просто не можуть під’їхати.
Замовляють перевезення пасажирів місцеві органи влади. Вони ж і проводять конкурси. Перевізники мають дуже багато претензій до об’єктивності таких конкурсів і вважають, що комісії мають складатися із транспортників, натомість вони складаються здебільшого з держслужбовців і представників місцевого самоврядування.
Найбільше в державному регулюванні зацікавлені самі перевізники, бо порозумітися між собою через жорстку конкуренцію за маршрути і кожного пасажира їм дуже складно. Цивілізований шлях вирішення суперечок — створення професійних об’єднань та асоціацій, що будуть арбітрами у вирішенні корпоративних непорозумінь. Але перевізники поки що сподіваються на транспортну інспекцію та Державтоінспекцію, хоч самі визнають: прагнуть сприятливої регуляторної політики, а не «драконівських» обмежень і заборон.

Транспортна інспекція буде з жезлом
Головна державна інспекція на автомобільному транспорті, яка від травня 2005 року працює в складі Мінтрансу, може впливати лише на легальних ліцензованих перевізників, а нелегали перебувають поза правовим полем, отже, поза будь-яким впливом. Інспектори перевіряють дотримання ліцензійних умов і режиму праці та відпочинку. Окрім планових, є позапланові і рейдові перевірки, що контролюють перевезення пасажирів на лінії.
Ще одна важлива проблема — це перевтома водіїв маршруток, які працюють на лініях по 12–14 годин на добу, втрачають реакцію і пильність. Згідно нормативам, в одну зміну водій не повинен працювати на маршруті без перерви більше 4–5 годин, але як на практиці контролювати, скільки часу перебуває за кермом водій?
Хто вважає, що інспекція має недостатньо повноважень для впливу на нелегальних перевізників, тому в змінах до закону запропоновано збільшити засоби впливу інспекції.
За словами заступника начальника транспортної інспекції Олексія Лященка, з накладених на перевізників штрафів на 22 млн грн, сплачено 5,5 млн, решта «зависла» у судах. Уряд своєю постановою затвердив, що з першого січня наступного року співробітники державної транспортної інспекції, отримавши спеціальну форму і жезл, боротимуться з нелегальними перевізниками. Але на практиці хороший адвокат у суді може захистити недобросовісного або нелегального перевізника, і на цьому засоби впливу вичерпуються.

Усім автобусам — рівні можливості
Більшість авторитетних перевізників, які представляють переважно роздержавлені і муніципальні автотранспортні підприємства, вимагають, щоб всі гравці на ринку працювали за єдиними правилами і на однакових умовах оподаткування.
Якщо зміни до закону будуть схвалені, наступного року для всіх перевізників може настати нова ера — єдиної податкової політики. Нині чимало великих АТП з власною ремонтною базою та гаражами збанкрутували і надають приватним перевізникам послуги з техобслуговування й паркування. Та здебільшого всі ці угоди фіктивні й мікроавтобуси, які в народі називають маршрутками, належного техобслуговування не мають. Вони працюють на максимальну рентабельність, тому невиробничі витрати їхні власники жорстко обмежують.
Експерти вважають, що закон про ліцензування певних видів господарської діяльності також необхідно вдосконалити, узгодивши із законом про автотранспорт.
На думку директора Державного автотранспортного науково-дослідного інституту Анатолія Редзюка, ринок автомобільних пасажирських перевезень із стихійного має трансформуватися в цивілізований. Крім належного законодавства, для цього потрібні чималі капіталовкладення в рухомий склад та інвестиції в інфраструктуру. Держава має гарантувати захист капіталовкладень на правах приватної власності. Роздержавлення автостанцій призвело до появи стихійних зупинок на маршрутах. Це безпосередньо впливає на безпеку руху і часто призводить до серйозних ДТП з важкими наслідками. Щоб сервіс був якісним, потрібна конкуренція на ринку станційних послуг. Отже, незабаром можуть з’явитися сучасні приватні автостанції, які конкуруватимуть з державними та муніципальними. Справжнє змагання всіх перевізників, зрештою, має наситити ринок і допомогти кожному пасажиру комфортно подорожувати.

Роман ПІДВИСОЦЬКИЙ
також у паперовій версії читайте:

• ЄВРО ЗМІЦНЮЄТЬСЯ
• РЕЦЕПТ ЕКОНОМІЧНОГО ЗДОРОВ'Я
• ДЕРЖАВНА СКАРБНИЦЯ ПЕРЕПОВНЕНА
• ОРІЄНТИР ЗОНИ ВІЛЬНОЇ ТОРГІВЛІ — 2010 РІК

назад »»»