Для побудови розгалуженої залізничної інфраструктури важлива не площа країни, підкреслюють експерти, а попит, який формується завдяки розміру економіки та пріоритетам держави.
Україна посідає 23-є місце серед 140 країн у рейтингу щільності залізничних шляхів (35,8 км/шл.), Німеччина — на п’ятому місці з 93,4 км/шл., Польща — на 12-му з 58,9 км/шл., Франція — на 15-му з 54,7 км/шл., Італія — на 14-му з 55,7 км/шл.
Але за ефективністю послуг залізничного транспорту Німеччина посідає 9-е місце, Франція — 14-е, Україна — 37-е. Це свідчить про те, що залізничний транспорт у нашій країні при розгалуженій інфраструктурі надає менш якісні послуги, аніж в європейських державах.
Наш залізничний транспорт забезпечує 87% вантажообігу (192 млрд т/км) та здійснює 65% вантажоперевезень (339 млн т). «Укрзалізниця» — найбільший роботодавець у країні, дає роботу 263 тис. людей.
Також ця компанія є одним із найбільших вантажних (81%) та пасажирських (50%) перевізників. Залізничний монополіст володіє 3,9 тис. локомотивів та 65 тис. вантажних вагонів.
«Укрзалізниця» має стратегічне значення для економіки, сплачує до держбюджету 18 млрд грн податків і зборів. Використовуючи залізничну інфраструктуру, експортери можуть суттєво поповнювати ВВП країни.
Але неефективна робота «УЗ», констатують експерти, призводить до збільшення логістичних витрат. А це сприяє здорожчанню продукції й зменшенню її конкурентоспроможності на глобальних ринках.
Пасажирські перевезення приносять «Укрзалізниці» майже 10% доходів, вантажні — понад 81%, інші статті — 9%. Причому структура доходів дуже чутлива до змін кон’юнктури вантажних перевезень і може призвести до недоотримання доходів.
Вантажні перевезення територією України дають «Укрзалізниці» 90% доходів, міжнародний транзит — 10%. Але фінансовий результат нашого залізничного монополіста набагато менший за європейські показники. Впродовж 2014–2015 років через утрату значної частини активів у східних областях країни «Укрзалізниця» звітувала про збитки у 15,4 і 16,7 млрд грн.
Військова ситуація призвела до певної переорієнтації перевезень до морських портів. З одного боку, зменшилося навантаження на залізничну інфраструктуру, з іншого — впав обсяг транзитних вантажів, оплата яких у 2,5–3 рази вища за внутрішні перевезення. Тож зменшилися надходження до бюджету.
Результати
Завдяки дерегуляції на початку 2018-го значно зросла вагомість вагонної складової. Збільшилася кількість приватних вагонів. На вітчизняних підприємствах виготовлено майже 10 тис. вантажних вагонів.
Майже на 60% (до 3 тис.) збільшилася кількість вагонів, вироблених на підприємствах «УЗ», тобто «Укрзалізниця» залишається драйвером оновлювального процесу.
Це — один із найвищих показників за всю історію «Укрзалізниці», раніше багато вантажних вагонів експортувалися за межі України. Ситуація з ними особливо критичною була у 2016-му, адже технічний стан вагонного парку був дуже поганим. Незадовільною вона залишалась і у 2017-му, основні проблеми — дефіцит вагонів і локомотивів.
Торік удалося трохи покращити стан справ, заклавши фундамент для подальшого ремонту й оновлення рухомого складу. Тридцять американських локомотивів виявилися незайвими для «Укрзалізниці», бо за роки незалежності її тепловозний парк не оновлювався.
У лютому 2018-го у Києві підписано дві угоди між американською компанією Genetal Electric і «Укрзалізницею». Відповідно до угоди Україна купує в лізинг 30 тепловозів. Перший американський локомотив ТЕЗЗАС для України був відправлений у жовтні із заводу Genetal Electric, що у Пенсільванії.
Локомотив їхав поїздом до Норфолка, штат Віргінія, потім судном через Атлантику, Середземне й Чорне моря до Чорноморська. Днями Україна отримала останні з 30 американських тепловозів, їх доукомплектовуватимуть на Крюківському вагонобудівному заводі.
Частка українських запчастин у заморських локомотивах сягатиме 10%. Вартість 30 тепловозів — 140 млн дол., угоду кредитуватимуть комерційні банки США.
Американський транспорт використовуватиметься на «гарячій» ділянці Долинське — Миколаїв, яка забезпечує експорт української продукції і потребує 80 локомотивів.
Важлива залізнична ділянка прив’язана до Мелітопольського депо та до непростого Маріупольського й Бердянського напрямку, ця ділянка залежить від дизельної тепловозної тяги. Підрахунки підтверджують, що запуск 30 нових локомотивів дає ефект еквівалента 40–45 старих.
Зміни
Останні два роки суттєво лихоманило Львівську залізницю. Після кадрових й організаційних змін ситуація стабілізувалася, на краще змінився режим роботи залізниці. Якщо раніше під час пікових перевезень запускалися 700 вагонів, зараз — понад 1100.
Львівська залізниця використовує понад 30 тепловозів у вантажному русі, стабілізувалася ситуація з електровозами. Весною 2018-го були претензії словацьких партнерів щодо подачі вантажів з України. Потім почали простоювати поїзди на нашій території, бо їх не встигали приймати словацькі колеги. Довелося пред’являти їм претензії, аби подолати проблеми.
Малоактивною залишається залізниця в Тернопільській області, особливо під час пікових перевезень аграрної продукції. Аби ця залізниця ефективно запрацювала, місцева влада й бізнес повинні порозумітися й об’єднати зусилля.
В «Укрзалізниці» відбулися серйозні корпоративні зміни. У листопаді 2018-го зареєстровано новий статут «УЗ», який перед цим було винесено на публічне обговорення. Відтак «УЗ» стала публічним акціонерним товариством, може торгувати акціями на фондовій біржі. Така форма організації компанії продиктована вимогами українського законодавства.
Також була проведена реформа у системі управління «УЗ», з липня 2018-го запрацювала її Наглядова рада. Після прийняття нового статуту змінився розподіл повноважень Кабміну, Наглядової ради, менеджменту компанії.
Суттєво збільшилися повноваження НР: вона затверджує важливі рішення щодо кадрових призначень і фінансових планів. У процесі реформи відбувся перехід від владної управлінської вертикалі до публічної системи корпоративного управління.
До того ж «УЗ» запропонувала використовувати індекс промислових цін як орієнтир і базис для проведення індексації тарифів на перевезення. Таку ідею обговорювали півтора року, її принцип вигідний для бізнесу, оскільки забезпечує прогнозованість і прив’язку тарифів до змін в економіці.
«Укрзалізниці» такий індекс дозволяє концентрувати ресурси для запровадження проектів оновлення транспортного парку. Нині «УЗ» отримує від вантажних перевезень майже 7 млрд грн на місяць, при індексації тарифів зароблятиме понад 20 млрд грн.
Торік «УЗ» не вводила тарифної індексації, зважаючи на пропозиції бізнесу, цьогоріч плавно її проводитиме на показники кожного кварталу. Такий підхід убезпечить від тарифних стрибків і забезпечить прогнозовані результати.
Коли «Укрзалізницею» керував Георгій Кирпа, згадують чиновники «УЗ», тариф на вантажні перевезення був у 2,5 раза вищий за нинішній. Якщо збільшити тариф у 2,5 раза, за два роки можна вирішити всі проблеми вантажних перевезень і мати значний інвестиційний ресурс.
Актуальним залишається питання вирівнювання вартості вантажних перевезень укрзалізничними й приватними вагонами, вона може суттєво коливатися впродовж зернового сезону.
У кінці минулого року були започатковані аукціони з використанням системи «Прозоро» для передачі в користування підприємцям вагонів «УЗ». Спочатку аукціонну апробацію проходитимуть рефрижератори, закриті вагони, напіввагони, аби «обкатати» новий механізм і у пік зернового сезону підприємці могли простіше й дешевше орендувати зерновози.
Цьогоріч, зазначають керівники «УЗ», триватиме робота з оновлення парку електровозів і тепловозів, та ключовим залишається питання залучення фінансів. Нині проводяться фінансові розрахунки пріоритетності оновлення транспортного парку.
Попередні розрахунки свідчать, що за 10 років можна придбати 400–700 локомотивів залежно від наявності коштів. Планується відкритий конкурс пропозицій від світових виробників. Крім того, важливо створити базу обслуговування й ремонту в Україні, долучити до виробництва складових наші машинобудівні підприємства.
На початку торішнього листопада після тривалих переговорів підписано кредитну угоду з ЄБРР. Це — важливий документ для «УЗ» і ринку перевезень, адже він гарантує оновлення парку вантажних вагонів.
Це — перший кредит «УЗ» без державних гарантій для оновлення рухомого складу, ЄБРР уважає «Укрзалізницю» хорошим комерційним замовником. На початку торішнього листопада міжнародне рейтингове агентство Fitch присвоїло кредитний рейтинг «УЗ» на рівні суверена (вище не можна). Це — відзнака технічних і фінансових змін у компанії.
Завдяки кредиту ЄБРР і його хорошим умовам «УЗ» зможе спрямувати гроші на інфраструктурні проекти, оновлення й ремонт тяги.
Оптимізація
Але не все подобається у роботі «Укрзалізниці» її клієнтам, зокрема плани із закриття деяких залізничних станцій, від яких залежить робота зернових елеваторів і функціонування районних підприємств.
У торішньому квітні керівництво «УЗ» представило рейтинг неефективних, за оцінкою «УЗ», станцій. Частина з них має припинити свою діяльність, а частина — перейти в режим подачі та збирання вагонів за умови накопичення певної кількості заявок на вивезення вантажів.
У рейтингу значаться станції, на яких в основному приймається й відправляється сільгосппродукція підприємствами елеваторного типу.
Але проблема закриття станцій зачіпає не тільки учасників зернового ринку, вона негативно впливатиме не економіку районів. Адже біля цих станцій розташовані бюджетоутворюючі підприємства. Якщо вони закриються, люди втратять роботу, місцеві бюджети — податкові надходження.
Експерти вважають, що подібні заходи щодо вирішення логістичних проблем «УЗ» лише загострюють і без того непрості відносини агровиробників і «УЗ» у пікові періоди вивезення продукції.
І радять шукати інші механізми компенсації збитків «УЗ». Зокрема, можна продати малоефективні станції, зробити їх приватними, підвищити ціни на подачу вагонів. Але не закривати їх, бо за монополізму «УЗ» альтернативи у її клієнтів і місцевих жителів немає.
Турбує споживачів послуг «УЗ» і нестача тяглових потужностей. Ця проблема виникла не сьогодні, тож на її вирішення піде стільки часу, скільки пішло на її створення. Якщо задіяти консервативний метод — ремонтувати локомотиви й купувати нові, процес оновлення триватиме дуже довго.
Є радикальний метод — допустити приватну тягу до мережі залізничних доріг. Але при цьому треба створити певні правила, бо якщо кожний власник тягатиме свої вагони своїми тепловозами, виникатимуть величезні затори.
Скаржаться клієнти «УЗ» і на затримку подачі вагонів та локомотивів, непрогнозовані підвищення тарифів на перевезення, збільшення часу на обробку вагонів.
Не влаштовує ринок і оголошення «УЗ» політики з нарощування маршрутних перевезень, оскільки не всі учасники ринку можуть сформувати маршрути чи скооперуватись, аби спільно їх сформувати.
Очільник «УЗ» Євген Кравцов твердить, що оптимізація інфраструктури «Укрзалізниці» триватиме. За його словами, закриття малоактивних станцій обговорювалося з бізнесом, і буцімто зерновики побачили позитив у заходах «УЗ».
Зараз проводяться економічні розрахунки, публічно оцінюватиметься робота станцій. Система має себе оздоровити, прийматимуться виважені рішення з урахуванням позицій окремих станцій і бізнес-асоціацій.
Нещодавно один із чиновників «УЗ» знайшов приміський поїзд, який за рік приніс 6 тис. грн виручки й перевіз 342 пасажири. При цьому його утримання обійшлось «Укрзалізниці» у 12,5 млн грн.
Чиновники «УЗ» пропонували запустити на цьому маршруті замість збиткового поїзда автобус, але місцева влада не дала добро такій ідеї. Експерти підтримали місцевих і зауважили, що в «УЗ» досконало не вивчили проблеми.
Якщо люди чесно платять за проїзд, то варто було б з’ясувати, чому так мало пасажирів користується цією електричкою, і докласти зусиль, аби зробити маршрут не таким збитковим.
І взагалі очікувати на прибутковість від приміських поїздів не варто, навіть у заможній Європі вони збиткові. Але там віддають перевагу швидкій доставці людей з одного місця в інше в обхід заторів на автошляхах.
Але «Укрзалізниця» не хоче запроваджувати європейський досвід, а звертає увагу на «досягнення» постколоніальних держав Південної Америки й Африки, які знищили залізничний рух і пасажирські перевезення.
Аналітики зазначають, що «Укрзалізниця» може стати гальмом або двигуном у розвитку й модернізації держави. Реальний ВВП України має великий зв’язок з обсягами вантажоперевезень залізницею — кореляція понад 90%.
Неважко спрогнозувати наслідки для економіки, якщо ефективність роботи «УЗ» буде низькою, перш за все через рівень знощення інфраструктури й залізничного транспорту.
Можливо, ситуацію врятує Єврокомісія, яка виділила 4,5 млрд євро на 39 українських інфраструктурних проектів, котрі передбачені стратегією «Драйв Україна 2030» та включені до індикативного плану будівництва європейської транспортної мережі. План підготовлено ЄС та Світовим банком задля розвитку транспортного сполучення у країнах Східного партнерства.
Олена КОСЕНКО
