На форумі ключові учасники ринку змогли обговорити важливі питання розвитку транспортної галузі. І дійшли висновку, що інвестори вкладатимуть гроші лише у прозорий ринок зі зрозумілими програмами розвитку, де гарантуватиметься захист інвестицій і максимальна відкритість роботи.
Україна географічно дуже вдало розташована, але, вважаючи себе транзитною державою, вона щороку втрачає 10–20% транзиту. П’ять років тому, коли починалося відродження Великого шовкового шляху, наша країна не приєдналася до глобальних євроазійських маршрутів. У той час як країни ЄС нарощували обсяги перевезень вантажів до Китаю, причому з перспективами їх подальшого зростання.
У кінці минулого року Україна вирішила стати частиною проекту «Шовковий шлях». Варто згадати, що вперше у новітній історії України ідея відпрацювання маршруту в обхід Росії виникла у 1997 році, коли готувалася міжнародна транспортна конференція у Гельсінкі.
Саме тоді виконуючий обов’язки міністра транспорту України Леонід Костюченко та заступник міністра закордонних справ Борис Гудима запропонували міністру закордонних справ Геннадію Удовенку погодити ідею з керівництвом держави та урядом. Про результати погодження достеменно невідомо, але на конференції у Гельсінкі ця ідея, на жаль, озвучена не була.
«Шовковий шлях» — це не тільки транзит товарів, а й будівництво інфраструктурних об’єктів, адже політика Китаю спрямована на те, аби створити інфраструктуру у тих країнах, через які проходить цей маршрут.

Пе­ре­ва­ги
Україна — одна з найважливіших країн, через яку можна організувати сполучення Китаю із Західною Європою. Важливий плюс — із 1 січня 2016 року наша країна увійшла до єдиного економічного простору з ЄС. Маршрут Китай — Казахстан — Азербайджан — Грузія — Європа (через Каспійське й Чорне моря) може бути конкурентним порівняно із сухопутними маршрутами, якщо будуть узгоджені технології організації контейнерного поїзда, скорочено час перевезень, оптимізовано їх вартість, спрощено контрольні процедури.
Росія стала непередбачуваним економічним партнером, тож для України «Шовковий шлях» має стати прозорою альтернативою транзиту товарів з Європи в Азію. На ньому можна задіяти контейнерні поїзди «Вікінг» (ЄС — Іллічівськ) і «Номад експрес» (Грузія — Азербайджан), використати морську ділянку (Поті/Батумі — Іллічівськ). У перевезеннях на морській ділянці Іллічівськ — Батумі задіяна система поромів міжнародного сполучення, включаючи українські судна.
За розрахунками експертів, вантажі з Китаю до Європи йтимуть морем півтора місяця. Українські порти Іллічівськ та Одеса є ключовими на маршруті Великого шовкового шляху, вони є ключовими й у підготовці всієї логістики в Україні. Якщо експеримент буде успішним, можна буде перебудувати роботу всіх українських портів.
Участь українських портів у перевезенні вантажів по «Шовковому шляху» спонукає до підвищення їх конкурентозданості. У цьому напрямку вже багато зроблено, зокрема внесено зміни до законодавчої бази, спрощено контрольні процедури у портах, запроваджено електронний документообіг, скасовано комісії на прихід і відхід судна, додаткове погодження з прикордонною службою на вивезення вантажів із території портів. Усе це дозволило значно скоротити час оформлення вантажів.
Голова Одеської облдержадміністрації Міхеіл Саакашвілі вважає, що на першому етапі великі інфраструктурні проекти мають реалізувати виключно іноземні компанії. Тож треба заводити в Україну потужні міжнародні компанії, задавати високі стандарти будівництва, в тому числі й автомобільних доріг.
Українці швидко вчаться, через кілька років за такої схеми у нас будуть гарні дороги. Поки ж очільника Одеської області дивує, чому одну з найгірших доріг в Україні (Одеса — Рені), яка веде до Європи, треба ремонтувати за рахунок перевиконання плану зборів Одеської митниці.
Хороша інфраструктура — це не тільки комфорт, а й бренд держави, навіть запорука її національної безпеки. Якщо розглядати Україну з точки зору логістичного бізнесу, то ми можемо запропонувати маршрути набагато привабливіші за російські. Це — шанс для нашої країни, яким вона просто зобов’язана скористатися.
Міхеіл Саакашвілі вважає Україну туристичним клондайком, який може приносити суттєві прибутки державній скарбниці й місцевим бюджетам: Закарпаття, Чернівці, Полтава, Київ, Чернігів мали б відвідувати кожного року дватри мільйони туристів. Але до цих українських перлин складно доїхати й долетіти, дороги погані, подекуди немає аеропортів чи їх хочуть закрити.
Авіаційній галузі варто б скористатися досвідом Туреччини, влада якої зуміла залучити інвесторів у країну завдяки лібералізації. До 1983 року авіабізнесом, за винятком деяких приватних компаній, могли займатися лише державні. У 1983 році закон дозволив приватним компаніям долучитись до авіабізнесу.
Тоді на ринку з’явилися турецькі й міжнародні приватні перевізники, й авіасектор почав стрімко зростати. Для авіаційної галузі важлива гнучкість, яка притаманна приватним компаніям, котрі можуть швидко приймати важливі рішення, на відміну від державних.

Ви­кли­ки
На жаль, упродовж останніх десяти років у нашій країні вдвічі зменшились обсяги морських контейнерних перевезень, транзитних вантажів — утричі. І це попри те, що на більшості терміналів працюють приватні компанії. Вивчивши міжнародний досвід, фахівці Фонду держмайна дійшли висновку, що варто змінити модель управління державними портами. Наразі найбільш ефективною моделлю вважається середньострокова концесія, за якою працює понад 80% портів світу.
В Україні така форма співпраці держави з приватним капіталом може бути ефективною лише за умови ухвалення нового концесійного законодавства. Саме тому у ФДМУ ініціювали створення міжвідомчої робочої групи для написання нового закону, в якому будуть сформульовані особливості концесії не лише для портів, а й у цілому для транспортної галузі, для сфери житловокомунального господарства, медицини, соціальної інфраструктури.
Реформи у сфері управління державним майном та залучення інвестицій в інфраструктуру мають бути спрямовані не лише на приватизацію державних активів і залучення таким способом інвесторів, а й на активне застосування інструментів державноприватного партнерства, які мають стати більш ефективними, вважає голова Комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич.
Необхідно враховувати ризики приватизації, правильно оцінювати державне майно, не продавати народного надбання за низькими цінами. Україна повинна розробити стратегію розвитку транспортної галузі, вивчивши європейський досвід. Важливо якнайшвидше імплементувати вітчизняне законодавство, яке стосується залізничного, водного, автомобільного транспорту, до європейського.
Наші партнери — Канада, США, Євросоюз, Китай, Японія та інші держави — зацікавлені у збільшенні товарообігу з Україною, підкреслила заступник міністра аграрної політики та продовольства з питань європейської інтеграції Владислава Рутицька. Нині експорт аграрної продукції сягає 43% загального обсягу продажів за кордон.
У найближчій перспективі вітчизняний агросектор може збільшити виробництво сільгосппродукції, зокрема зерна. І тоді постане серйозна проблема — в Україні не вистачає потужностей для транспортування якісної агропродукції, яка цінується у світі.
У нас не вистачає вагонівзерновозів, більшість їх зношена на 90%, дуже мало складів, річкової логістики лише 5%. У Сполучених Штатах річками перевозять більше половини вантажів, їхня вартість вдвічі менша за залізничні перевезення.

По­тен­ці­ал
Як зазначив генеральний директор ТОВ «Нібулон» Олексій Вадатурський, держава не зацікавлена у розвитку внутрішнього водного транспорту і річкових судноплавних шляхів. Вся увага прикута до «ласого шматка» — морських портів. Національне багатство України — понад 1,5 тис. км судноплавних річкових водних шляхів — тривалий час не використовується.
Внутрішні водні шляхи — найкраща і найвигідніша альтернатива наземним транспортним магістралям. Будівництво 1,5 тис. км автодороги коштує більше 20 млрд грн. Річки — надбання України від природи. «Нібулон» систематично інвестує у розвиток водного транспорту країни — поглиблення судноплавної ділянки Південного Бугу довжиною 134 км фінансував власним коштом без державної підтримки.
Для того щоб почати втілення реального проекту, довелось отримати 47 дозвільних документів, на це було витрачено п’ять років. Головним противником подібних проектів, на думку Олексія Вадатурського, є лобістські громадські організації, які діють в інтересах певних фінансовопромислових груп усупереч інтересам місцевих територіальних громад і заважають проводити вкрай важливі роботи.
«Нібулон» — єдина в Україні компанія, яка будує транспортні судна внутрішнього та змішаного плавання. Флот компанії налічує 48 суден. Компанія планує збудувати п’ять нових річкових перевантажувальних терміналів, продовжити будівництво суден внутрішнього та змішаного плавання. У цьому році буде збудовано та введено в експлуатацію вісім нових суден.
Річковий транспорт здатний завантажити роботою суднобудівну промисловість України, переконаний Олексій Вадатурський. Транспортний потенціал внутрішніх водних шляхів України у перевезеннях зернових — 10 млн т, інших вантажів — 50 млн т. Майже 60% експортних партій зерна має доставлятися до морських портів річками.
Польща інвестуватиме 15 млрд євро у відновлення своєї частини міжнародних водних шляхів Е30 (Дунай, Братислава — Балтійське море, Щецін), Е40 (Балтійське море, Гданськ — Чорне море, Одеса) і Е70 (Атлантичний океан, Антверпен — Балтійське море, Клайпеда). Перетинаючи Польщу, Білорусь, Україну, водна магістраль Е40 з’єднає Західний Буг, Прип’ять, Дніпро.
Відновлення активної річкової торгівлі дозволить країнам ЄС обмінюватися 4 млн т товарів на рік та розвивати логістичні центри, з яких вантажі зможуть відправлятись у будьякий куточок Європи і Азії. Білорусь активно використовує для перевезень вантажів Прип’ять. Білоруська влада заборонила перевозити будівельні вантажі наземним транспортом там, де є річкове сполучення.
В Україні держава намагається обтяжити річкові перевезення річковим збором, аналогів якому немає у світі. В нашій країні не створено умов, за яких внутрішній водний транспорт міг би конкурувати з наземним. Хоча нині річковий транспорт генерує достатньо надходжень до держбюджету для забезпечення належного утримання інфраструктури внутрішнього водного транспорту загального користування.
Елла НОВАК