КИТАЙСЬКІ АВТО: МІФИ Й РЕАЛІЇ
Близько десяти років тому повідомлення про початок випуску в Китаї шикарного німецького «Ауді» було сприйняте у світі дещо іронічно. Тоді подумали, що буде випущена невелика кількість комфортабельних «засобів пересування» для червоних вождів. Потім було повідомлення про початок випуску доступного німецького «Гольфу» з подовженою базою, а за ним — великі операції з японськими автогігантами. Певний час китайські автомобілі були відомі тільки фахівцям. Якось непомітно в Китаї з’явилася загроза для західних і японських автомобільних корпорацій. На жаль, українці про подібний розвиток автомобільної промисловості можуть тільки мріяти.
Починали
з копіювання Піднебесна давно масово випускає автомобілі й комплектуючі до них для японців, німців, американців і корейців. «Mercedes», «BMW», «VW», «Ford», «Toyota», «Honda», «Nissan», «Hyundai» та інші гіганти складають свої автомобілі у Китаї. Швидко старанні учні, а потім підмайстри стали справжніми майстрами своєї справи. Китайці навчилися робити автомобілі, а зараз швидко вдосконалюють свою майстерність.
Важливо, що більшість вироблених у Китаї автомобілів продають на внутрішньому ринку. Цей факт у світі або замовчується, або перекручується. На експорт іде менш ніж 2 відсотки автомобілів китайського виробництва. Це не говорить про погану якість і слабкий збут. Автомобілі найперше потрібні китайцям, адже це їхня економіка потужно розвивається. Саме тому тамтешній ринок наразі бездонний. Як бачимо, Україна і в цьому виглядає непоказно, оскільки переважна більшість автомобілів у нас неукраїнського виробництва.
Україна імпортує іноземні автомобілі, завдяки чому в сейфи іноземних фірм надходять великі кошти нашого населення. Грабіжницькі митні збори і бар’єри дозволяють добре жити купці людей. Автомобілі, що імпортуються, купують найчастіше у кредит, вішаючи собі на довгі роки тягар боргу. Справа ще і в тому, що банки дають кредити, позичаючи неабиякі суми в західних країнах. Зрозуміло, що такі кредити дешевими не можуть бути.
Китайці також допускають іноземний капітал у свою автомобільну промисловість, і ці капіталовкладення величезні. Проте роблять вони це розумно і з користю у першу чергу для себе. За іноземні гроші китайці будують автомобільні заводи, прискорюючи розвиток своєї країни. Західні держави і Японія заробляють у Китаї чималі гроші, але за рахунок постачань засобів виробництва автомобілів. Україна цього не робить. Мало того, її потенціал розробляти свої власні автомобілі втрачається, а економічні показники заводів погані. До того ж на китайських дорогах можна побачити переважно робочі автомобілі, а не розкішні величезні позашляховики, якими забиті київські вулиці.
Нещодавно китайці лише копіювали автомобілі. Тепер вони мають досвідчені національні кадри, і поступово переходять до випуску автомобілів власної розробки. У Піднебесній зараз з конвеєра сходять більше 130 марок легкових автомобілів, з яких близько 70 — китайські. Такими успіхами може пишатися промислова політика будь-якої країни. А от чию політику втілювали і продовжують запроваджувати українські міністри?
Обструкція
не пройшла Україна на імпорті іноземних автомобілів безповоротно втрачає багато мільярдів. Сумно, але ці мільярди через півтора-два десятки років зникнуть на звалищах, оскільки розкішні іномарки з’їсть нещадна «руда бестія». Діти і онуки «дякуватимуть» теперішнім «гігантам думки» із розвинутим хапальним рефлексом, як ми сьогодні «дякуємо» своїм колишнім вождям «за безцільно прожиті роки».
Проти китайської експансії заздалегідь почали боротьбу країни з добре розвинутою автомобільною промисловістю. Придумано «страшилки», успіхи замовчуються, неминучі дефекти, яких вистачає і на автомобілях прославлених марок, роздуваються.
Так, на перших партіях бували і панелі з пластмаси, що ламається, і гвинти різної довжини, і дике, за нашими поняттями, поєднання кольорів на панелі приладів і в салоні. Водночас перші «китайці» не простоюють, а їздять, притому їздять добре. Протести лунали і з приводу копіювання китайцями чужих автомобілів. Так, спочатку це були тільки копії. Але ж інакше не могло бути! Де взяти досвідчених дизайнерів, конструкторів, технологів, фахівців із багатьох напрямків? Їх слід було вчити на кращому чужому досвіді. Притому як приклад були взяті відмінні автомобілі світу. Тепер у Китаї збирають «BMW» 3-ї та 5-ї серій, а це якісні й дорогі автомобілі. Це вже показник, особливо якщо врахувати, що китайцеві розроблена в Баварії «трійка» обходиться в 17 тис., а «п’ятірка» — у 26 тис. доларів. Спробуйте купити їх за ці гроші в Україні! Втім, ці ж автомобілі постачають і до США, де вони конкурують з великими корейськими седанами.
Ще однією страшилкою стали результати так званих «краш-тестів», за яких імітується лобове зіткнення автомобіля з бетонною стіною. У Німеччині знайшлися «експерти», які довели, що китайський автомобіль при ударі розсипається, покалічивши водія, пасажирів і випадкових перехожих. Не спромоглися навіть пригадати, що коли китайська копія, скрупульозно відтворена зі світового бренду, розсипається, то те саме відбувається і з «брендом». А ним у цьому разі був позашляховик... німецької розробки Опель «Фронтера», який китайці збиралися продавати у Західній Європі за неймовірно низькою ціною — 14–15 тис. доларів. Тут вигадаєш що завгодно!
Китайці звернулися до німецької організації з перевірки якості, яка цінує свою репутацію. «Експерти» були виведені на чисту воду. Виявляється, швидкість зіткнення була 64 км/год, а не 50 км/год. Були й інші натяжки. Чого не зробиш, якщо є замовник із мільярдами у сейфах!
Одне слово, цілком пристойні й недорогі автомобілі китайців намагаються не пустити на ринки, колись завойовані у впертій боротьбі. Водночас українському покупцеві слід знати, що китайські автомобілі не всі однакові «мов китайці». Тут перед купівлею потрібно проводити своє невелике дослідження.
Конструкція галузі Усіх китайських автомобілебудівників можна розподілити на кілька груп. Перше місце займають великі холдинги, якими володіє держава за участі іноземного капіталу. Їх п’ять, і вони займають 65 відсотків ринку легкових автомобілів. Це такі підприємства, як «First Automotive Works Group (FAW)», «Shanghai Automotive Industry Group (SAIC)», «Dongfeng Motor Corp», «Chang’an Automobile Group», «Beijing Automotive Industry Group (BAIC)». Саме ці заводи випускають за ліцензією «VW», «Hyundai», «Honda» й інші відмінні автомобілі, яких у 2004 році було випущено 3,5 мільйона. Деякі з цих гігантів перейшли до випуску власне китайських автомобілів. Наприклад, FAW випускає представницький автомобіль «Hongqi» («Червоний прапор») для китайських партійних і господарських лідерів. Зараз найпопулярнішою моделлю цього класу став седан «Mingshi», у якому іноземним впливом і не пахне.
До другої групи входять молоді автофірми, створені в 1990-х роках групами приватних підприємців за дієвої підтримки місцевої влади. Це динамічні компанії, до яких належать «Hafei» і «Chery». Зазвичай вони входять до першої десятки за обсягами виробництва. Компанія «Chery» стала відомою у світі завдяки скандалу через свою копію невеликого автомобіля «Matiz» корейської фірми «Daewoo». Цей автомобільчик продають і в Україні, також як і «Matiz», що випускають в Узбекистані. Є й різниця: у Китаї за популярні «Chery»-«Matiz» платять близько 3500 доларів. Скільки в Україні, запитаєте у продавця. А чому саме стільки — у міністрів промполітики і фінансів.
Автопідприємства третьої групи у більшості випускали мотоцикли, автобуси, вантажівки, військову або сільськогосподарську техніку. Це добре відомі у нас «Geely», «Jianghuai», «Great Wall», «Lifan» та ін. Зазначимо, що жоден подібний український завод після розпаду військово-промислового комплексу на автомобільну тематику не перейшов, і це, напевно, запрограмовано неспроста. Приватні фірми опинилися у виграші, оскільки в 2006 році в Китаї продано близько п’яти мільйонів легкових автомобілів у особисте користування. Україна знову упустила подібний шанс.
До четвертої групи автомобільних компаній входять виробники комплектуючих і устаткування. Вони ростуть неймовірними темпами, деякі до 100 відсотків за рік. Це з ними повинні були б наші імпортери укласти договори на постачання запчастин. Саме невеликі, але численні підприємства цієї групи отримують непогані прибутки під час організації складання китайських автомобілів в Україні та Росії.
Деякі з підприємств цієї динамічної групи почали випускати китайські клони найвідоміших марок «Mercedes-Benz», «BMW», «Mitsubishi», «Honda», «Toyota». Наприклад, у позашляховика «Honda C-RV» у Китаї є як мінімум 12 клонів! Деякі з них бувають кращими за оригінал, деякі — гіршими. Проте ціна компенсує всі ризики. За оригінальну японську «Honda C-RV» у Китаї доводиться платити не менше 28 тис. доларів, а за «Xinkai SRV», наприклад, 13 тис. Найдешевший клон «Huabei» TENGSHI-RV обходиться лише 11 тис.
Клони випускають невеликими партіями по 5–10 тисяч штук на рік. Багато фірм, що випускають «автомобільний ширвжиток», часто зникають безслідно. Саме вони разом із нашими «діловарами» нанесли великої шкоди престижу китайських автомобілів в Україні. В інших державах ці фокуси не проходять, бо там ділери знають, що за злочином настане неминуче покарання, а не буде хабара на лапу представникові влади.
У Китаї є п’ята група підприємств автопрому. В принципі, випуск автомобілів для них — не основне заняття. Зазвичай вони випускають акумулятори, зокрема і для мобільних телефонів. Автомобілі цієї групи найчастіше створювалися з нуля, але з використанням якісних агрегатів або технологій, придбаних в інших автовиробників.
Нині посилився процес об’єднання і поглинання компаній. Головне, що весь цей автомобільний мурашник перебуває під жорстким контролем уряду, і китайський контроль ефективний. Автомобільна промисловість країни успішно розвивається, завойовуючи нові ринки. У лідерах — відмінні седани «Hyundai Elantra», «Honda Accord», «VW Santana і Toyota Corolla». В число лідерів не потрапили марки, що постачають в Україну. Справа — в ціні. Наш імпортер тягне в Україну те, що дешевше, щоб тут продати за ціною вищою від світової. Китайці все краще прагнуть залишити у своїй країні. Різниця в патріотизмі відчутна.
Експансія в Україну У майбутньому українських покупців чекає посилення експансії «китайців», їх буде все більше і якість деяких з них стане бездоганною.
Слід зазначити, що на початок 2005 року продаж на внутрішньому ринку Китаю через його насиченість впала, тому конкуренція усередині країни посилилась. Завантаження підприємств можна забезпечити тільки за рахунок експорту. До того ж деякі світові автогіганти випускають моделі спеціально для Піднебесної. Наприклад, на китайських дорогах багато седанів «Peugeot-307», «VW Polo», «Ford Fiesta». Чиновники вважають за краще їздити на «VW Passat» і «Audi A6».
У Китаї мають попит позашляховики і пікапи фірми «Great Wall» («Велика китайська стіна»), яких у 2004 році було продано 55 тис. за випуску 200 тис. штук на рік. За «Стіною» йде фірма «Zhongxing» із 28 тис. продажу і «Liebao» (24 тис.). Якщо остання у нас не зустрічається, то відмінні автомобілі «Great Wall» мають в Україні попит.
Не відстає від «Стіни» і компанія «DADI». Вона також спеціалізується на позашляховиках і пікапах. Оскільки дороги слов’янського світу — для всюдиходів, то китайці швидко побудували автоскладальний завод у Черкесську. На складальному конвеєрі стоять росіяни, але порядки і система забезпечення якості продукції така ж, як у всьому світі. «Гегемона», що допустив помилку, не перевиховують, а виставляють за ворота. Випити під час обідньої перерви — і в голову нікому не приходить.
Позашляховики і пікапи цієї фірми заслуговують на найпильнішу увагу українського покупця. Вони не дуже дорогі, розраховані на працьовитих людей, а не для поїздок «на природу». Вже зараз можна сказати, що і цей український офіційний імпортер поставив справу тямущо і з розрахунком на успіх протягом років. Поки число продажу відносно невелике, але тенденція до зростання простежується. Лідером серед пікапів є «DADI Smoothing» (приблизно переклад — «спокійний» або «урівноважений»).
Зовні «Smoothing» виглядає привабливо, а його вартість не відлякує. Подібні японські пікапи (наприклад, «Toyota») дорожчі майже утричі. Звичайно, обробка інтер’єру не найкрасивіша, але пікап потрібний не для розваг, а для роботи. Причини невеликого обсягу продаж — не в китайському автомобілі, а мають українське коріння. Людина повинна багато і важко працювати, щоб сплатити «Smoothing», особливо його придбали у кредит під грабіжницькі відсотки. В Україні кредит дають у якнайкращому разі під 8,8 відсотка річних і з «підводними каменями», а в Польщі — під 2,5 відсотка і без каверзи. Звичайно, відсутність достовірної інформації про фірму і автомобіль, а також спеціально поширювані (не безкоштовно) небилиці про «кота в мішку» і про жахи, які нібито переживають власники китайських автомобілів, не сприяють зростанню продаж.
Мабуть, у недалекому майбутньому пікапи «DADI» будуть поширеними в Україні.
Нині китайці краще розбираються в українських реаліях. Помітний вплив обізнаних фахівців і добре навчених продавців наших офіційних імпортерів. Можливо, китайці не звертатимуть увагу на «писання» про жорсткі сидіння і «шкіру, немов зі шкірзамінника», а почнуть випускати і продавати менш дорогі пікапи для працюючих людей.
Деякі наші компанії-імпортери поставили справу на надійну і тривалу основу. Про це говорять і їхні модерні салони, і мережа сучасних сервісних станцій, що розвивається. Це означає, що продані ними китайські автомобілі не стануть українськими «безпритульниками» без сервісу і запчастин.